Сумська тролейбусна епопея у кількох серіях

seat-349817_1280
238 переглядів

В Сумах кілька років тому було «успішно» розвалено комунальний автобусний парк, і місто міцно підсіло на голку приватних перевізників. Причини такого стану речей дізнавались журналісти проекту «CorruptUA.org».

Абсолютна більшість пасажирських перевезень в місті здійснюється маршрутками, що дає їх власникам можливість періодично шантажувати місто, вимагаючи підвищення тарифів на перевезення. Лише у 2014 році маршрутники п’ять разів влаштовували страйки, не випускаючи автомобілі на маршрути і паралізуючи таким чином пасажирські перевезення в обласному центрі.

ПРОЇХАЛИ ПОВЗ РЕЗУЛЬТАТ

Єдиною альтернативою приватним маршруткам залишається тролейбусний парк. Проте замість необхідних 113 одиниць транспорту на сьогодні він має 69, з яких 41 – з терміном експлуатації понад 20 років при нормативі 10.

Міська влада вже кілька років не здійснювала закупівель комунального транспорту. Наприклад, останній успішний тендер на закупівлю тролейбусів був проведений у 2008 році. Відповідно до його результатів, місту мали поставити три тролейбусі ЛАЗ Е183 з чеською електронікою Cegelec по 1,2 млн. за тролейбус. Втім, через незрозумілі події, місто отримало з затримкою лише два тролейбуса зі зміненою комплектацією – більш дешевшою китайською електронікою Siemens за завищеною ціною 1,6 млн. грн. за тролейбус.

У 2013 році КП «Електроавтотранс» (колишнє Сумське тролейбусне управління) проводило два тендери на поставку двох та шести тролейбусів відповідно. Перший був скасований через порушення, другий – через незрозумілі технічні вимоги, внаслідок чого не набралося і двох бажаючих взяти участь у конкурсі.

Реальну перспективу таки поповнити тролейбусний парк Суми отримали у 2014 році. Міська рада виділила 22 мільйона гривень на закупівлю 9 нових тролейбусів. Проведення тендеру було заплановано на липень. Проте громадські активісти почали завчасно бити на сполох, попереджаючи про проблеми, які могли виникнути. Запросивши керівництво КП «Електроавтотранс» на зустріч у форматі «круглого столу», активісти заявили про неприпустимість проведення тендеру з тими технічними вимогами і за тими принципами, що були зазначені у конкурсній документації.

Проблема полягала в тому, що у тендері змагалися тролейбуси двох різних поколінь: новітні українські тролейбуси з новими системами та повністю низькопідлогові, та застарілі тролейбуси з Митного союзу зі сходинками у салоні.

Аналіз попередніх тендерів показав, що ціна новітніх тролейбусів та застарілих відрізняється лише на 3-5%.

Для порівняння, на попередньому тендері у м. Суми, який був скасований через порушення, застарілі тролейбуси Дніпро 103, що уявляють собою крупноузлову зборку білоруських тролейбусів МАЗ ЕТОН 103, пропонувались за ціною 2,157 млн. грн. за одиницю, у той час як більш сучасні тролейбуси Еталон Чернігівського заводу за ціною 2,2 млн. за тролейбус, а виробника Богдан – 2,26 млн. за тролейбус.

Таким чином, відповідно до законодавства, більш дешевий застарілий тролейбус отримає переваги у тендері, хоча у ціні перевага складає, як зазначалось вище, лише 3 та 5%.

Саме тому, проаналізувавши тендерну документацію інших міст, список моделей тролейбусів, що випускаються зараз, та їх характеристики, громадські активісти виступили з ініціативою підняти технічні вимоги до тролейбусів.

Існуючі умови тендеру Пропозиція активістів
Міський пасажирський двоосний тролейбус з тиристорно-імпульсною або транзисторною системою управління тяговим двигуном та з низьким рівнем підлоги (ДСТУ 4905:2008), пристосований для пасажирів з обмеженими можливостями, новий, сертифікований в Україні.Система управління тяговим двигуном тиристорно-імпульсна або транзисторна. Міський пасажирський двоосний тролейбус з транзисторною системою управління тяговим двигуном та з низьким рівнем підлоги на всій довжині салону (або по всій площі підлоги) (ДСТУ 4905:2008), пристосований для пасажирів з обмеженими можливостями, новий, сертифікований в Україні.Система управління тяговим двигуном транзисторна.

Транзисторна система управління двигуном є більш сучасною. Вона використовується в ЛАЗ Е183, які вже їздять в Сумах, тому підприємству не потрібно нічого освоювати при закупівлі сучасних тролейбусів. Там простіше схема, компактніші розміри. Плавність ходу вище, пасажирам приємніше їхати. У Сумах багато світлофорів, а застаріла тиристорно-імпульсна система дуже не любить постійні запуски та зупинки, тролейбус починає смикатися, що створює дискомфорт пасажирам.

Окрім того, 100% низька підлога збільшує комфорт не тільки для літніх пасажирів, інвалідів та пасажирів з дітьми, але зменшує час висадки та посадки пасажирів, завдяки чому підвищується маршрутна швидкість тролейбусів, що дозволить їм конкурувати з маршрутками.

Тобто зміни тендерних умов дозволяли суттєво покращити якість тролейбусів, які могли стати переможцями, без суттєвого збільшення вартості, у той же час «відсікаючи» від тендеру пропозиції із застарілими тролейбусами.

Керівники КП «Електроавтотранс» на зустрічі з представниками громадськості не мали що заперечити проти такої пропозиції і пообіцяли врахувати її. Утім, пізніше відмовилися змінювати технічні вимоги, посилаючись на неможливість обмеження конкуренції.

При цьому представників підприємства та влади не переконав той факт, що тролейбуси з транзисторною системою керування та 100% низькою підлогою виробляються як мінімум трьома вітчизняними виробниками Богдан (Луцьк), Електрон та ЛАЗ (Львів), а також закордонними Solaris (Польща), Тролза (Росія), МАЗ ЕТОН (Білорусь).

Порівняльні характеристики застарілих тролейбусів МАЗ ЕТОН (Дніпро 103) та сучасних українських тролейбусів, що мають нові системи керування двигунами і 100% низьку підлогу

Порівняльні характеристики застарілих тролейбусів МАЗ ЕТОН (Дніпро 103) та сучасних українських тролейбусів, що мають нові системи керування двигунами і 100% низьку підлогу

Наведені дані свідчать про те, що в Україні є як мінімум три виробники повного циклу тролейбусів, що виготовляють сучасну техніку. Відповідно, у разі підвищення технічних вимог, конкурентність тендеру не постраждала би. Бюджет також не був би суттєво збільшений, адже ціна тролейбусів відрізняється максимум на 5%.

Не дивлячись на це керівництво «Електроавтотрансу» переконливо вело курс на надання переваги застарілим тролейбусам. І якщо до привернення уваги до проблеми така позиція могла свідчити про необізнаність у технічних нюансах, то наполягання на ній після ознайомлення з аргументами громадськості, не маючи логічних аргументів проти, може створювати сумніви в доброчесності представників комунального підприємства.

Їх переконливий курс на проведення торгів, що дають перевагу застарілим тролейбусам, що мають майже однакову ціну з сучасними тролейбусами, може говорити або про необізнаність, або про корупційну складову у діях чиновників.

До того ж, як виявилося, це не перша ситуація з маніпулюванням КП «Електроавтотранс» умовами тендеру. Якщо подивитися тендерну документацію на купівлю 6 тролейбусів від 30.09.2013, то можна побачити, що там вже тоді були виписані умови, які лобіювали активісти для тендерів 2014 року – і нова транзисторна система управління двигуном, і 100% низька підлога, і навіть система кнілінг, яка опускає підлогу на зупинках. От лише тендер було відмінено. А причина в тому, що технічним параметрам тендеру не відповідав ЖОДЕН українських тролейбус.

Обмеження ваги (споряджена маса) було встановлено «не більше 11 000 кг», у той час як у луцького Богдана 701 цей показник складає 11 760-11 860 кг, у львівського ЛАЗ Е183 – 11 200 кг. Сучасний мінський МАЗ ЕТОН важить 11 500 кг.

А які ж виробники відповідали умовам? У поясненні голови конкурсної комісії Соседки С.М. читаємо: «Повідомляємо, що тролейбуси зі спорядженою масою не більше 11 000 кг виробляють зокрема наступні виробники, а саме: ЗАТ «Тролза», ВАТ «Транс-Альфа Електро», європейський виробник SOR Libchavy spol. s r.o. та інші.

Тобто тендер писався фактично під російських виробників, оскільки в Європі ціни на тролейбуси є суттєво вищими. От лише тендер було відмінено, бо учасники на нього не заявилися – вочевидь, штучно не допустивши до участі українських виробників, з російськими так і не домовилися.

Але повернемося до тендеру 2014 року. Громадська активність все ж таки не минула дарма – не дивлячись на те, що документацію було виписано так, щоб місто могло закупити застарілу модель тролейбуса, після привернення уваги до проблеми переможцем тендеру було оголошено сучасний тролейбус українського виробництва – Богдан Т 70-117.

«Для цього «Електроавтотранс» фактично змушений був «ліквідувати» конкурентів, залишивши лише учасників, які зайняли за ціною 4 і 5 місце (із п’яти конкурсних пропозицій)», – вважає представник громадської експертної комісії по транспорту при Сумській міськраді Олександр Мироненко.

ШИРИНА ПРОБЛЕМИ

Ніби то проблему вирішено, і місто нарешті отримає 9 нових сучасних тролейбусів? А от і ні! Через чотири місяці після проведення тендеру сумчани дізнаються новину, що його результати відмінено. Новина тим більш неприємна, що надійшла вона під час чергового штучного загострення транспортної кризи маршрутниками.

Як повідомив начальник правового відділу міськради Олег Чайченко, в Києві держказначейство відмовляється реєструвати договір на придбання тролейбусів, через висновок Мінекономіки. За його словами, проблеми виникли через те, що в умовах тендеру вказана максимальна ширина тролейбуса – 2,55 метра, а переможець торгу – корпорація «Богдан» – випускає тролейбуси шириною 2,60 метра.

«Як виявилося 2,55 метра – це суто габарити, а 2,60 м – разом з вогнями габаритів. У Мінекономіки заявили, що оскільки на конкурсних умовах вказали 2,55 метра з габаритами, то в цьому випадку технічні умови за результатами торгів відрізняються від тих, що були запропоновані спочатку», – пояснив Чайченко.

Така версія звучала дещо абсурдно, оскільки, якщо враховувати дзеркала заднього виду, то кінцева ширина тролейбуса може взагалі складати 2,70-2,90 метра. І, як виявилося згодом, сумніви у версії міськради були обґрунтованими.

У розпорядження сайту 0542.ua потрапив висновок Мінекономрозвитку про проведення моніторингу держзакупівлі тролейбусів. У звіті профільного відділу міністерства сказано про те, що саме в ці 5 сантиметрів не потрапляє п’ятий учасник тендеру – ТОВ «Окраїна». У них дійсно в сертифікаті УкрСЕПРО ширина тролейбуса становить 2,6 метра, але вже без жодних габаритів.

Таким чином, в Мінекономрозвитку вказали, що, оскільки перші три учасники, які запропонували найменшу ціну, відсіялися, а у п’ятого – ТОВ «Окраїна» виявлено не стикування в документації, тендер рекомендовано скасувати, так як залишається всього один учасник.

МАРШРУТ БЕЗ КІНЦЕВОЇ ЗУПИНКИ

Того, що сталося, можна було не допустити, якби тендерний комітет комунального підприємства прислухався до порад активістів, вважає Олександр Мироненко. Тим не менш, результати тендеру було відмінено, а новий призначено на початок 2015 року.

Здавалося б, тепер є очевидним, що треба внести необхідні зміни до тендерних умов, щоб уникнути їх «підгонки» під конкретного виробника, який, до того ж, пропонує значно гірші машини. Проте технічна документація нового тендеру майже повністю копіює документацію тендеру від 15 липня 2014 року.

Отже, комунальне підприємство продовжує наполегливо наступати на одні і ті ж граблі. Така наполегливість може свідчити лише про наявність стійкого інтересу у представників «Електроавтотрансу». І судячи з усього, цей інтерес полягає зовсім не у тому, щоб швидко закупити для міста якісні тролейбуси.

Олексій Захарченко

Напишіть відгук

Ваша пошт@ не публікуватиметься. Обов’язкові поля позначені *

Можна використовувати XHTML теґи та атрибути: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>